Publicerad 15.01.2019

Flygtrafikens stora avsikter att kompensera för utsläppen

Flygbranschen växer otroligt snabbt. Det gör även utsläppen från flygtrafiken. Branschen planerar dock att börja gottgöra sina ökade utsläpp. Men kan utsläppskompensation fungera?
Författare
Ledande Expert, Förutsägelse och Strategi, Sitra
Vesa-Matti Lahti arbetar i Sitras strategi- och prognostiseringsteam. Han är särskilt intresserad av författande, delningsekonomi, basinkomst och den sociala aspekten på klimatförändringen.

Uppgifterna i denna artikel grundar sig i stor utsträckning på en rapport om utsläpp från flygresor (på finska) som publicerades den 15 januari 2019, och som finansierats av Sitra och Finlands miljöcentral.

De nuvarande koldioxidutsläppen från flygtrafiken motsvarar omkring två procent av alla koldioxidutsläpp som människan orsakar. När det gäller klimatuppvärmningen är flygets andel dock större, i stort sett dubbelt så stor. När även andra faktorer än koldioxid tas med i beräkningarna, står flygtrafikens utsläpp nu för omkring fyra procent av uppvärmningen av atmosfären.

Det är oroväckande för klimatutsläppen att flygtrafiken växer i så snabb takt. För tillfället växer flygtrafiken med omkring fem procent årligen, vilket innebär att den fördubblas på cirka 15 år. Det orsakar också ökade klimatutsläpp, men de ökar lite långsammare, eftersom flygplanens teknik också blir effektivare. Den årliga ökningen av miljökonsekvenser beräknas årligen vara drygt tre procent. Även med den tillväxttakten är ökningen av utsläppen oroväckande stor och snabb.

När flygbranschens nuvarande årliga globala utsläpp ligger strax under 0,9 miljarder ton koldioxid, skulle de enligt vissa uppskattningar vara det tredubbla år 2050, det vill säga cirka 2,7 miljarder ton koldioxid, om inte teknologin eller flygbränslena kan förbättras betydligt. I praktiken kommer säkert teknologin att utvecklas, men knappast tillräckligt snabbt jämfört med den ökade trafiken, så utsläppen ökar ofrånkomligen.

Här är en jämförelse: De totala utsläppen av växthusgaser i Finland var 55,5 miljoner koldioxidekvivalentton 2017, vilket innebär att hela den globala flygbranschen årligen producerar cirka 16 gånger mer utsläpp än hela Finland.

Om de årliga utsläppen från flygbranschen verkligen skulle öka till 2,7 miljarder ton koldioxid fram till 2050, skulle det innebära att flygtrafiken då skulle vara en väldigt stor utsläppskälla. Så skulle det vara eftersom FN:s klimatpanel IPCC och klimatforskare har beräknat att de koldioxidutsläpp människan orsakar år 2050 sammanlagt skulle få vara högst 6 miljarder ton om vi med hög sannolikhet vill hålla uppvärmningen av klimatet under en och en halv grad. Redan nu är den allmänna uppfattningen att uppvärmning som överskrider den gränsen skulle vara väldigt farlig.

Internationella civila luftfartsorganisationen ICAO, som nästan alla världens stater är medlemmar i, har ändå uppgett att den strävar efter att flygbranschens tillväxt – alltså inte branschen i sig utan bara den förutspådda tillväxten! – ska vara koldioxidneutral från och med 2020. Vidstående bild visar hur flygbranschen ämnar uppnå sitt eget mål. Även om bilden är från 2010 och inte beaktar staternas inrikesflyg överhuvudtaget, är den fortfarande flygbranschens framtidskarta. Den finns också åtminstone på Kommunikationsverkets Traficoms webbplats Trafi talks (på finska).

Uppskattning av hur effektiva åtgärderna är för att minska utsläppen från den internationella flygtrafiken (staternas inrikesflyg har inte beaktats). Källor: ICAO och Traficom.

Av bilden framgår det att man tror att utvecklingen av flygplan och annat som effektiverar flygverksamheten kommer att minska utsläppens tillväxttakt, men den största delen av utsläppsökningen tänker man sköta med hjälp av alternativa flygbränslen och marknadsbaserade styrmedel. Eftersom de alternativa flygbränslenas andel åtminstone än så länge är försvinnande liten och de inte lär få någon betydande roll inom den närmaste framtiden, står det i praktiken klart att framtida utsläppsökningar i huvudsak kommer att skötas om med hjälp av så kallade marknadsbaserade styrmedel.

Granskning av flygbranschens egen lösning CORSIA

Med dessa ”marknadsbaserade styrmedel” avser flygbranschen i första hand kompensationssystemet CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), som man ingick ett avtal om vid ICAO:s generalförsamling 2016. Det är fråga om det första globala systemet för att hantera koldioxidutsläpp som är specifikt för trafik eller industri.

Målet med CORSIA är att den internationella flygtrafikens koldioxid från och med 2020 inte ska växa jämfört med de genomsnittliga utsläppen 2019–2020.  Om utsläppen ökar, ska flygbolagen köpa utsläppsenheter på marknaden, vilket innebär att de ökade utsläppen kompenseras genom att köpa utsläppsrättigheter från sektorer utanför flygtrafiken. Kompensationsskyldigheten gäller flygbolag som flyger mellan stater som hör till CORSIA-systemet. Staternas inrikesflyg och de utsläpp de orsakar hamnar således utanför systemet. Det minskar givetvis systemets styrka när det gäller att förebygga den globala klimatförändringen, eftersom en stor del av utsläppen kommer från flygtrafik inom staterna. Dessa utsläpp hamnar alltså utanför CORSIA och på enskilda stater (eller statsförbund).

Än så länge görs inga konkreta kompensationer i CORSIA, utan avsikten är att börja med det 2021. Det saknas också kriterier för de utsläppskompensationer som ska kunna köpas, men det är meningen att ICAO ska behandla dem inom den närmaste framtiden. Dessutom kommer inte kompensationen igång med full effekt direkt, eftersom utsläppskompensationssystemet är fördelat på tre skeden: pilotskedet åren 2021–2023, det första skedet 2024–2026 och det andra skedet 2027–2035. De två första skedena är frivilliga, och det är inte förrän 2027 som systemet är obligatoriskt för alla flygbolag i ICAOs medlemsstater. Det är ändå över 70 stater som har anmält sig till CORSIAs pilotskede, och de omfattar omkring 88 procent av den internationella flygtrafiken.

Enligt ICAOs preliminära uppskattning skulle kostnaderna för CORSIA motsvara 2 miljarder euro år 2025 och 3,9 miljarder euro år 2030 för flygbolagen. Dessa summor motsvarar omkring en halv procent och en procent av branschens nuvarande omsättning.

Det verkar som om flygbranschen sist och slutligen räknar med att komma undan med de ökade klimatutsläppen för en relativt liten slant och med en ganska anspråkslös del av branschens omsättning.

Dessa summor bleknar dock i jämförelse med vad flygbolagen nu sparar på att kerosin är skattefritt. Den holländska forsknings- och konsultationsorganisationen CE Delft publicerade nämligen en utredning 2013 där man beräknade att om det enbart inom EU skulle fastställas en mervärdesskattesats på 20 procent på flygbränsle (och diverse andra små flygskatter skulle slopas), skulle den årliga avkastningen vara minst 7 miljarder euro för EU. En beskattning av flygbränsle (33–53 cent per liter) skulle ge intäkter på 20–32 miljarder euro årligen – så mycket alltså, även om flygbränslet skulle beskattas mycket lättare än bilbränslet i Finland nu.

När man tittar på alla dessa siffror tillsammans, verkar det som om flygbranschen sist och slutligen räknar med att komma undan med de ökade klimatutsläppen för en relativt liten slant och med en ganska anspråkslös del av branschens omsättning. Frågan hur CORSIA-systemets utsläppskompensationer kommer att fungera i verkligheten hänger också kvar i luften. Hur realistisk och stadig grund har hela systemet i fråga?

Gottgörelsens hemligheter

Den här artikeln går inte djupare in på flygpassagerares möjligheter att göra egna utsläppskompensationer. Man kan bara konstatera att det givetvis är möjligt, men inte så särskilt vanligt, åtminstone inte än så länge. En del flygbolag erbjuder dock redan nu frivilliga kompensationsmöjligheter för sina resenärer.

Man finansierar klimatminskningar någon annanstans som motsvarar de egna utsläppen.

Hittills har den här texten fokuserat på utsläppskompensation inom flygbranschen, men nu när vi ska granska kompensationen närmare, måste man konstatera att logiken bakom utsläppskompensation är densamma oberoende av bransch. Man finansierar klimatminskningar någon annanstans som motsvarar de egna utsläppen. Flygbranschen är ändå synnerligen intressant, eftersom det är den första stora branschen som har gjort upp planer för hur den ska gottgöra sina utsläpp i stor skala.

Den officiella mekanismen för ren utveckling CDM (Clean Development Mechanism) som utvecklats under globala klimatförhandlingar är en kompensationsmöjlighet. Då sker kompensationen genom projekt som har godkänts för det. Dessa projekt finns i praktiken i utvecklingsländer, till exempel projekt för att främja förnybar energi eller hållbar mark- och skogsanvändning, och syftet med dem skulle också vara att hjälpa utvecklingsländerna. Framtiden för dessa projekt är dock lite osäker, eftersom intresset för dem har varit ojämnt vid de internationella klimatförhandlingarna.

På marknaden för frivilliga kompensationer finns däremot flera väldigt olika aktörer, till exempel schweiziska Gold Standard, amerikanska Verra och finländska Nordic Offset. Dessutom finns det serviceproducenter som köper utsläppsrättigheter från kvoten för EU:s utsläppshandel, till exempel finländska CO2Esto. Vem som helst kan köpa utsläppskompensation från de flesta av dessa aktörer.

Det förekommer stora variationer i pris och kvalitet mellan olika aktörer och olika kompensationsprojekt. Därför har det också riktats kritik mot kompensationen. Enligt FN borde projekt bara godkännas som kompensation om de producerar verkliga, mätbara och därmed genuina utsläppsminskningar, som inte annars skulle uppkomma exempelvis genom lagstiftning, skatter, stöd eller på grund av deras egen ekonomiska lönsamhet. Trovärdigheten hos många projekt har därmed ifrågasatts, och utsläppsminskningarna misstänks vara överskattade.

Enligt en utredning från tyska Öko-Institut som publicerades 2016 har upp till 85 procent av de analyserade projekt som godkänts av FN:s CDM sannolikt inte gett upphov till verkliga utsläppsminskningar. Exempelvis det schweiziska certifikatet Gold Standard har betydligt strängare kriterier och godkännandeprocesser för tredje part än vad CDM har, och bland annat den internationella miljöorganisationen WWF rekommenderar Gold Standards projekt som kompensation.

I sista hand är det de som säljer utsläppskompensation som bestämmer över prisbildningen. Utsläppsenheternas priser varierar mycket mellan olika kompensationsprojekt. Exempelvis under det första kvartalet 2018 varierade priserna på kompenserade koldioxidekvivalentton på den så kallade frivilliga koldioxidmarknaden enormt mycket, från cirka 9 cent till över 61 euro. Det är svårt att ge ett exakt genomsnittspris – priserna varierar på olika håll i världen, gottgörelse som köps i stora kvantiteter är i allmänhet billigare än i små och så vidare – men grovt räknat var det cirka 2–5,20 euro. Priserna på den kompensation som aktörer säljer till flygresenärer är ofta högre än genomsnittspriset. Tyska Atmosfair tar till exempel 23 euro för ett ton koldioxid.

Saken kompliceras ytterligare av att priserna för utsläppsrättigheterna (koldioxidekvivalentton) för dessa kompensationsprojekt ofta varierar i olika länder på grund av beskattning eller de priser som EU:s utsläppshandel har fastställt för koldioxidutsläpp.

Även om priserna varierar mycket för olika typer av projekt, säger det något att genomsnittspriset för en utsläppsrätt (koldioxidekvivalentton) år 2016 var nästan tre gånger högre i Gold Standard-projekt än i CDM-projekt. När det kommer till flygbranschens kompensationsplaner torde man kunna konstatera att räkningen för framtida utsläppskompensation – och sannolikt även kompensationens äkthetsgrad – är väldigt beroende av vilken typ av projekt kompensationen sker genom.

ICAO har ännu inte definierat vilka slags kompensationsobjekt som godkänns i CORSIA. De som säljer kompensationer väntar på det beslutet, eftersom det kan skapa en enorm växande marknad för de aktörer som ICAO godkänner.

Gottgörelsens gränser

Utsläppskompensationen medför fortfarande stora utmaningar. Gottgörelsen har sina gränser.

Förutom gottgörelsens pris och äkthet måste man också fundera på om någon enskild ekonomisk sektor sist och slutligen kan förlita sig på sådan kompensation som görs i andra sektorer. Klimatkrisens hot kräver nämligen att alla sektorer gör absoluta utsläppsminskningar. Och om någon sektor – flygbranschen till exempel – trots det ändå ökar sina utsläpp och förlitar sig på kompensation till följd av det, är kompensationen genuin och pålitlig då?

Det är en utmaning att övervaka kompensationsprojekten – till exempel att förhindra att samma kompensationsobjekt räknas flera gånger. Att till exempel inte två olika aktörer inom kompensationsbranschen säljer samma projekt till olika köpare, eller att något land räknar kompensationer som gjorts där till sina egna utsläppsminskningar och den som köpt samma kompensation till sina egna.

En del kompensationsprojekt bygger på skogsplantering. Där finns det dock en risk för att koldioxid inte binds bestående. Den här risken finns särskilt i utvecklingsländer, där den långvariga kontrollen av projekt är varierande.  När projekten består av att odla skog, är det väldigt sannolikt att det slutar med att den huggs ner eller förstörs av en skogsbrand. Om skogen fälls borde den alltså också planteras om – eller så borde man på något annat sätt se till att skogen förblir en kolsänka. Effekterna av trädplantering på klimatförändringen är en komplicerad fråga. Det har uppskattats att det genom att plantera träd bara går att gottgöra en liten del av de årliga globala klimatutsläpp som människan orsakar. Även om helt andra uppskattningar också har lagts fram, är skogsplantering ingen given lösning för att undvika klimatkrisen.

Projekt som till exempel bygger vindkraft istället för kraftverk som bygger på fossila bränslen duger också som kompensationsprojekt. Numera är det visserligen inte alltid lätt att säga om man bygger ett vind- eller solkraftverk istället för till exempel ett kolkraftverk. Kanske man skulle ha byggt ett kraftverk som drivs av alternativ energi i alla fall. Det kan naturligtvis finnas situationer där det är tydligare, som om ett gammalt kolkraftverk som fortfarande är i drift stängs i förtid för att ett solkraftverk byggs, och kolet som kraftverket använt faktiskt inte bränns.

I Finland har det på sistone varit mycket tal om att restaurera utdikade myrar, vilket på lång sikt skulle binda koldioxid. På kort sikt kan det dock öka klimatutsläppen. Dessutom har man till exempel lyft fram skydd av urskog som en metod att binda koldioxid. Även om de som restaurerar myrar och skyddar urskog inte själva talar om kompensation längre, har ändå Finlands naturskyddsförbunds och dess samarbetspartners webbplats Hiilipörssi en räknare enligt vilken man för 250 euro kunde köpa en myr som behöver restaureras och som (på lång sikt) skulle binda omkring ett ton koldioxid årligen. Man har dock beslutat sig för att slopa termen kompensation, eftersom den är förknippad med så mycket osäkerhet.

Man borde fundera på att minska på flygandet, inte bara kompensera för större utsläpp.

Det finns också en risk för att gottgörelse får människor – eller flygbranschen till exempel – att rättfärdiga sina egna utsläpp och rentav öka dem.  Det skulle i det närmaste göra kompensationen till modern avlatshandel eller grönmålning. Det viktigaste borde ändå vara minimering av de egna utsläppen – i flygbranschen skulle det också innebära att man borde fundera på att minska på flygandet, inte bara kompensera för större utsläpp. Utsläppskompensation är naturligtvis ett bättre alternativ än att producera utsläpp utan att kompensera för dem, men utsläppskompensation borde inte få påverka försöken att skära ner de egna utsläppen.

Utsläppskompensation borde inte få påverka försöken att skära ner de egna utsläppen.

Föreställningen att ständig tillväxt är möjlig på ett begränsat jordklot är också problematisk. Den är också problematisk inom flygbranschen, som själv förutspår att den kommer att fortsätta växa. Att flygbranschen själv bara försöker kompensera för framtida extra utsläpp övertygar dessutom inte. När det kommer till klimatutsläpp borde alla branscher eftersträva absolut minskning av sina utsläpp, eftersom forskarna anser att extrem uppvärmning av klimatet får katastrofala följder – för oss alla.

Plus och minus med gottgörelse av utsläpp från flygresor

+ Utsläppskompensation är ett sätt att motarbeta uppvärmningen av klimatet.

+ Möjliggör finansiering av nyttiga projekt.

+ Skapar en marknad för en ”kompensationsindustri”.

+ Om utsläppen inte kan förhindras, är det bättre att kompensera för dem än att inte göra det.

 

– Flygbranschen planerar inte att kompensera för alla sina utsläpp, utan bara för de extra utsläpp som tillkommer till de nuvarande utsläppen.

– Flygbranschens kompensationsplaner bygger på idén om ständig tillväxt i branschen. Det är en problematisk grundtanke när det gäller nedskärningen av utsläppen.

– Det är svårt att hitta verkliga utsläppsänkor, och kvaliteten på kompensationsobjekten varierar.

– Det kan stjäla uppmärksamhet från det främsta behovet att skära ner på utsläppen i alla typer av verksamhet. Det kan bli avlatshandel eller grönmålning.

– Marknaden för kompensationsobjekt är fortfarande rörig och priserna varierar orimligt mycket.

 

Läs mer i pressemeddelandet av SYKE och Sitra.

Vad handlar det om?