Siirry suoraan sisältöön

Julkaistu 15.01.2019

Lentoliikenteen suuret aikeet päästöjen hyvittämisestä

Lentoala kasvaa hurjaa vauhtia. Samoin lentämisestä aiheutuvat päästöt. Ala kuitenkin suunnittelee ryhtyvänsä hyvittämään päästölisäyksensä. Mutta voiko päästöjen kompensointi onnistua?
Kirjoittaja
Johtava asiantuntija, Ennakointi ja Strategia, Sitra
Vesa-Matti Lahti (VTT) on johtava asiantuntija strategia ja ennakointi -yksikössä Sitrassa. Hän on aiemmin työskennellyt Euroopan komission tutkimuspääosastossa, Suomen Akatemiassa ja toimittajana esimerkiksi Helsingin Sanomissa sekä kirjoittanut tai toimittanut useita tietokirjoja. Hän oli mukana kirjoittamassa Maailman tila ja Suomi -kirjaa, joka voitti Tieto-Finlandia-palkinnon vuonna 2000. Vuonna 2013 julkaistiin hänen ja Jenni Selosmaan yhdessä kirjoittama kirja Kaikki jakoon! Kohti uutta yhteisöllistä taloutta.

Tämän artikkelin tiedot perustuvat pitkälti Sitran ja Suomen ympäristökeskuksen yhteisrahoitteiseen ja 15.1.2019 julkaistuun Lentomatkustuksen päästöt -raporttiin

Nykyiset lentämisen hiilidioksidipäästöt ovat osuudeltaan noin kaksi prosenttia kaikesta ihmisten toiminnasta aiheutuvista hiilidioksidipäästöistä. Ilmaston lämmittämisessä lentämisen osuus on kuitenkin suurempi, suurin piirtein kaksinkertainen. Yhteisvaikutuksiltaan – kun huomioidaan myös muut tekijät kuin hiilidioksidi – lentoliikenteen päästöjen osuus ilmakehän lämmittämisessä on nyt noin neljä prosenttia.

Ilmastopäästöjen kannalta huolestuttavaa on lentoliikenteen kova kasvuvauhti. Lentoliikenne kasvaa tällä hetkellä noin viiden prosentin vuosivauhtia eli se kaksinkertaistuu noin 15 vuodessa. Tästä aiheutuu myös ilmastopäästöjen kasvua, mutta niiden kasvuvauhti on vähän hitaampi, sillä lentokoneiden tekniikkakin tehostuu. Ympäristövaikutusten vuosittaisen kasvun arvioidaan olevan reilun kolmen prosentin luokkaa. Tuollakin kasvuvauhdilla päästöjen lisääntyminen on huolestuttavan suurta ja nopeaa.

Kun lentoalan nykyiset maailmanlaajuiset vuosipäästöt ovat vähän alle 0,9 miljardia hiilidioksiditonnia, olisivat ne vuonna 2050 joidenkin arvioiden mukaan jo kolminkertaiset eli noin 2,7 miljardia hiilidioksiditonnia, jollei teknologiaa tai lentopolttoaineita onnistuta nykyisestä merkittävästi parantamaan. Käytännössä toki teknologiakin varmasti kehittyy, mutta tuskin riittävän nopeasti verrattuna liikenteen kasvuun, joten päästötkin väistämättä kasvavat.

Vertailun vuoksi: koko globaali lentoala tuottaa vuodessa saman verran päästöjä kuin Saksan valtio, joka on maailman kuudenneksi eniten päästävä valtio. Suomen kasvihuonekaasujen kokonaispäästöt vuonna 2017 olivat 55,5 miljoonaa hiilidioksidiekvivalenttitonnia, joten lentoala tuottaa yli 15 kertaa enemmän päästöjä kuin Suomi.

Jos lentoalan vuosipäästöt oikeasti kasvaisivat vuoteen 2050 mennessä tuohon 2,7 miljardiin hiilidioksiditonniin, tarkoittaisi se, että lentäminen olisi tuolloin järkyttävän keskeinen päästölähde. Näin olisi, koska hallitustenvälinen ilmastopaneeli IPCC ja ilmastotutkijat ovat laskeneet, että vuonna 2050 ihmisten toiminnasta aiheutuvat hiilidioksidipäästöt saisivat olla yhteensä enintään 6 miljardia tonnia, jos haluamme pitää ilmastomme lämpenemisen hyvällä todennäköisyydellä alle puolentoista asteen. Tämän rajan yli menevää lämpenemistähän pidetään yleisesti jo hyvin vaarallisena.

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO, jossa jäseninä melkein kaikki maailman valtiot, on kuitenkin ilmoittanut pyrkivänsä siihen, että lentoalan kasvu – siis ei ala sinänsä vaan pelkästään sen ennustettu kasvu! – olisi hiilineutraalia vuodesta 2020 alkaen. Oheinen kuva kertoo siitä, kuinka lentoala aikoo tuon oman tavoitteensa saavuttaa. Vaikka kuva on peräisin jo vuodelta 2010 eikä siinä ole otettu valtioiden sisäisiä lentoja mitenkään huomioon, on se yhä lentoalan tulevaisuuskarttana. Se löytyy myös ainakin Suomen Liikenne- ja viestintäviraston Traficomin Trafi talks -nettisivuilta.


Arvio toimien vaikuttavuudesta kansainvälisen lentoliikenteen päästöjen vähentämiseksi (valtioiden sisäisten lentojen päästöjä ei ole kuvassa huomioitu). Lähteet: ICAO ja Traficom.

Kuvasta käy ilmi, että lentokoneiden kehityksen ja muiden lentotoiminnan tehokkuutta parantavien asioiden uskotaan pienentävän päästöjen kasvuvauhtia osaltaan, mutta suurin osa päästöjen kasvusta aiotaan hoitaa vaihtoehtoisten lentokonepolttoaineiden ja markkinapohjaisten ohjauskeinojen turvin. Koska vaihtoehtoisten lentopolttoaineiden osuus on ainakin vielä häviävän pieni eikä niiden uskota ainakaan lähitulevaisuudessa nousevan merkittävään rooliin, on käytännössä selvää, että tulevat päästölisäykset aiotaan pääasiassa hoitaa niin sanottujen markkinapohjaisten ohjauskeinojen turvin.

CORSIA kekoon eli lentoalan oman ratkaisun tarkastelua

Lentoala tarkoittaa kyseisillä ”markkinapohjaisilla ohjauskeinoilla” ensisijaisesti ilmastopäästöjen kompensointijärjestelmä CORSIAa (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), josta sovittiin vuonna 2016 ICAOn yleiskokouksessa. Kyseessä on ensimmäinen liikenteen tai teollisuuden toimialakohtainen maailmanlaajuinen järjestelmä hiilidioksidipäästöjen hallintaan.

CORSIAn tavoitteena on, että vuodesta 2020 alkaen kansainvälisen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt eivät kasva verrattuna vuosien 2019–2020 päästöjen keskiarvoon. Jos päästöt kasvavat, tulee lentoyhtiöiden hankkia päästöyksiköitä markkinoilta eli päästöjen kasvu kompensoitaisiin ostamalla päästöoikeuksia lentoliikenteen ulkopuolisilta sektoreilta. Hyvitysvelvoite koskee lentoyhtiöitä, jotka lentävät CORSIA-järjestelmään kuuluvien valtioiden välisiä reittejä. Valtioiden sisäiset lennot ja niistä aiheutuvat päästöt jäävät siis järjestelmän ulkopuolelle. Tämä tietysti vähentää järjestelmän vahvuutta globaalin ilmastonmuutoksen ehkäisyssä, sillä valtioiden sisäinen lentoliikenne tuottaa päästöistä ison osan. Näiden päästöjen aisoihin saaminen jää siis CORSIAn ulkopuolelle, yksittäisten valtioiden (tai valtioliittojen) varaan.

Vielä ei CORSIAssa tehdä konkreettisia kompensointeja, vaan se on tarkoitus aloittaa vasta vuonna 2021. Myöskään kriteereitä ostettaville päästöhyvityksille ei vielä ole, mutta lähitulevaisuudessa ICAOn on tarkoitus sopia niistä. Lisäksi kompensoiminen ei heti lähde liikkeelle täydellä teholla, sillä päästöhyvitysjärjestelmä jakautuu kolmeen vaiheeseen: pilottivaihe vuosina 2021–2023, ensimmäinen vaihe 2024–2026 ja toinen vaihe 2027–2035. Kaksi ensimmäistä vaihetta ovat vapaaehtoisia, ja vasta vuodesta 2027 alkaen järjestelmä on pakollinen kaikille ICAOn jäsenvaltioiden lentoyhtiöille. CORSIAn pilottivaiheeseen on kuitenkin ilmoittautunut yli 70 valtiota, jotka kattavat noin 88 prosenttia kansainvälisestä lentoliikenteestä.

ICAOn alustavan arvion mukaan CORSIAn kustannukset lentoyhtiöille olisivat 2 miljardia euroa vuonna 2025 ja 3,9 miljardia euroa vuonna 2030. Nämä summat vastaavat noin puolta prosenttia ja yhtä prosenttia alan nykyisestä liikevaihdosta.

Nämä summat kalpenevat kuitenkin sen rinnalla, mitä lentoyhtiöt säästävät nyt siinä, että lentokerosiini on verotonta. Hollantilaisen tutkimus- ja konsultointiorganisaatio CE Delftin vuonna 2013 julkaistussa selvityksessä nimittäin laskettiin, että mikäli pelkästään EU:ssa asetettaisiin lentopolttoaineelle 20 prosentin arvonlisäverokanta (ja muut sekalaiset pienet lentoverot poistettaisiin), vuosituoton lisäys EU:lle olisi vähintään 7 miljardia euroa. Lentopolttoaineen verotus (33–53 senttiä per litra) toisi tuloja 20–32 miljardia euroa vuosittain – siis näin paljon, vaikka lentopolttoaineita verotettaisiin laskelmassa paljon kevyemmin kuin Suomessa autojen bensaa nyt.

Vaikuttaa siltä, että lentoala laskee selviävänsä kasvavista ilmastopäästöistään lopulta suhteellisen pienillä pennosilla ja melko vaatimattomalla osuudella alan liikevaihdosta.

Kun kaikkia näitä lukuja pohtii yhdessä, niin vaikuttaa siltä, että lentoala laskee selviävänsä kasvavista ilmastopäästöistään lopulta suhteellisen pienillä pennosilla ja melko vaatimattomalla osuudella alan liikevaihdosta. Ilmaan jää myös kysymys siitä, kuinka CORSIA-järjestelmän päästökompensaatiot todellisuudessa tulevat toimimaan. Kuinka realistisella ja vahvalla pohjalla koko kyseinen järjestelmä on?

Hyvittämisen salat

Tässä artikkelissa ei tarkemmin lähdetä avaamaan lentomatkustajien henkilökohtaisia mahdollisuuksia tehdä omia päästöhyvityksiään. Todetaan vain, että se on tietysti mahdollista, mutta ei ainakaan vielä aivan hirveän yleistä. Jotkut lentoyhtiöt kuitenkin tarjoavat jo nyt vapaaehtoisia päästöjen hyvitysmahdollisuuksia matkustajilleen.

Tähän asti tässä tekstissä on painotettu lentoalaan liittyvää päästöjen kompensointia, mutta nyt, kun lähdetään tarkastelemaan kompensoinnin saloja ja rajoja tarkemmin, on todettava, että päästöjen hyvittäminen tai kompensointi tapahtuu alasta riippumatta samalla logiikalla. Siis niin, että rahoitetaan omia päästöjä vastaava päästöjen vähentäminen jossain muualla.  Lentoala on kuitenkin erityisen kiinnostava tapaus, koska se on ensimmäisenä isona alana luonut suunnitelmia siitä, kuinka se lähtee laajasti hyvittämään päästöjään.

Kompensointi tapahtuu niin, että rahoitetaan omia päästöjä vastaava päästöjen vähentäminen jossain muualla.

Maailmanlaajuisten ilmastoneuvottelujen kuluessa kehitetty virallinen puhtaan kehityksen mekanismi CDM (Clean Development Mechanism) on yksi mahdollinen kompensointireitti. Tällöin kompensointi tapahtuu sen piiriin hyväksyttyjen hankkeiden kautta. Nämä hankkeet ovat käytännössä kehitysmaissa, esimerkiksi uusiutuvan energian tai kestävän maan- ja metsienkäytön edistämishankkeita, ja niiden tarkoituksena olisi myös auttaa kehitysmaita. Näiden hankkeiden tulevaisuus on kuitenkin hieman epävarma, koska kansainvälisissä ilmastoneuvotteluissa niihin kohdistunut mielenkiinto on ollut epätasaista.

Vapaaehtoisten kompensaatioiden markkinoilla on puolestaan useita hyvin erilaisia toimijoita, esimerkkeinä vaikkapa sveitsiläinen Gold Standard, yhdysvaltalainen Verra sekä suomalainen Nordic Offset. Lisäksi on myös palveluntarjoajia, jotka ostavat päästöoikeuksia pois Euroopan unionin päästökaupan kiintiöstä, esimerkiksi suomalainen CO2Esto. Kuka tahansa voi ostaa päästöhyvityksiä useimmilta näiltä toimijoilta.

Eri toimijoilla ja eri kompensaatioprojekteissa on suurta hinta- ja laatuvaihtelua. Kompensaatiota kohtaan on siksikin esitetty kritiikkiä. Kompensaatioksi tulisi YK:n mukaan hyväksyä vain projekteja, joissa tuotetaan todellisia, mitattavia ja sillä lailla aitoja päästövähennyksiä, jotka eivät syntyisi muuten esimerkiksi lainsäädännön, verojen, tukien tai niiden oman taloudellisen kannattavuuden takia. Monien projektien näin määritelty aitous on kuitenkin asetettu kyseenalaiseksi, ja päästövähennyksiä epäillään yliarvioiduiksi.

Vuonna 2016 julkaistun saksalaisen Öko-Institutin selvityksen mukaan jopa 85 prosenttia analysoiduista YK:n CDM:n piiriin hyväksytyistä hankkeista ei todennäköisesti tuottanut aitoja päästövähennyksiä. Esimerkiksi sveitsiläisella Gold Standard -sertifikaatilla on CDM:ää selvästi tiukemmat kriteerit ja kolmannen osapuolen hyväksymisprosessit, ja muun muassa kansainvälinen ympäristöjärjestö WWF suosittelee Gold Standard -hankkeiden käyttöä kompensoinnissa.

Päästöjen kompensoinnin hinnanmuodostuksesta päättävät viime kädessä päästöhyvityksien myyjät. Päästöyksiköiden hinnat vaihtelevatkin eri kompensaatiohankkeissa suuresti. Esimerkiksi vuoden 2018 ensimmäisellä neljänneksellä niin sanotuilla vapaaehtoisilla hiilimarkkinoilla kompensoidun hiilidioksidiekvivalenttitonnin hintahaitari oli valtavan laaja, noin 9 sentistä yli 61 euroon. Tarkkaa keskihintaa on vaikea antaa – eri puolilla maailmaa on eritasoiset hinnat, suurissa erissä ostetut hyvitykset ovat yleensä halvempia kuin pienissä ja niin edelleen – mutta karkeasti se oli noin 2–5,2 euroa. Lentomatkustajille kompensaatioita myyvien toimijoiden hinnat ovat usein tuota keskihintaa korkeampia, esimerkiksi saksalaisen Atmosfairin hinta hiilidioksiditonnille on 23 euroa.

Asiaa monimutkaistaa sekin, että nämä hyvityshankkeiden kautta päästöoikeuksille (hiilidioksidiekvivalenttitonnille) tulevat hinnat ovat usein eri suuruisia kuin vaikkapa eri maissa verotuksella tai EU:n päästökaupassa määrittyvät hinnat hiilidioksidipäästöille.

Vaikka hinnat vaihtelevat paljon hanketyypeittäin, niin jotain kertoo se, että keskihinta päästöoikeudelle (hiilidioksidiekvivalenttitonnille) oli vuonna 2016 Gold Standard -hankkeissa lähes kolme kertaa korkeampi kuin CDM-hankkeissa. Lentoalan kompensointisuunnitelmien osalta voinee todeta, että tulevista päästöjen kompensoinneista kertyvän laskun suuruus – ja todennäköisesti myös kompensaation aitousaste – riippuu siis kovasti siitä, minkälaisilla hankkeilla kompensaatio todellisuudessa tehdään.

ICAO ei ole vielä määritellyt, minkälaiset kompensaatiokohteet kelpaavat CORSIAssa. Kompensaatioiden myyjät odottavat tuota päätöstä, sillä se saattaa luoda huimat kasvavat markkinat niille toimijoille, jotka ICAO hyväksyy.

Hyvittämisen rajat

Päästöjen kompensointiin liittyy yhä suuria haasteita. Hyvittämiselle on rajansa.

Hyvittämisen hinnan ja aitouden lisäksi on pohdittava myös sitä, voiko mikään yksittäinen taloudellisen toiminnan sektori lopulta turvautua sellaiseen kompensaatioon, joka tehdään muilla sektoreilla. Ilmastokriisin uhka nimittäin vaatisi, että kaikilla sektoreilla tehtäisiin absoluuttisia päästövähennyksiä. Ja jos joku sektori – vaikkapa lentoala – tästä huolimatta kuitenkin lisää päästöjään ja turvautuu sen takia kompensaatioon, onko kompensaatio aitoa ja luotettavaa?

Kompensaatiohankkeiden valvonta onkin haaste – siis esimerkiksi sen estäminen, ettei tapahdu kompensaatiokohteiden moninkertaista laskemista. Ettei esimerkiksi kaksi eri kompensaatioalan toimijaa myy samaa projektia eri ostajille, tai joku maa laske siellä tehtyä kompensaatiota omiin päästövähennyksiinsä ja tuon saman kompensaation ostaja myös omiinsa.

Osa kompensaatioprojekteista perustuu metsänistutukseen. Niissä on kuitenkin riski sidotun hiilidioksidin pysyvyydestä. Erityisesti tämä riski on kehitysmaissa, joissa projektien pitkäaikainen hallinta on ailahtelevaa. Kun niissä kasvatetaan metsää, se hyvin todennäköisesti päätyy hakattavaksi tai metsäpalon tuhoamaksi. Jos metsä kaadetaan, pitäisi se siis myös istuttaa uudelleen – tai muuten huolehtia, että metsä pysyy hiilinieluna. Puiden istuttamisen vaikutukset ilmastonmuutokseen ovat kaikkiaan monimutkainen asia. Onkin arvioitu, että puita istuttamalla olisi mahdollista hyvittää vain pieni osa ihmisten vuosittaisista globaaleista ilmastopäästöistä. Vaikka aivan toisenlaisiakin arvioita on esitetty, niin mikään kiistaton ratkaisu ilmastokriisin välttämiseen metsänistutus ei ole.

Kompensaatioprojekteiksi kelpaavat myös hankkeet, joissa rakennetaan vaikkapa tuulivoimaa fossiilisin polttoaineisiin perustuvien voimaloiden sijaan. Tosin ainakaan nykyään ei aina ole helppo sanoa, rakennetaanko tuuli- tai aurinkovoimala esimerkiksi hiilivoimalan sijaan. Ehkä vaihtoehtoisen energian voimala olisi tehty joka tapauksessa. Toki voi olla kuitenkin tilanteita, joissa asia on selvempi. Esimerkiksi jos vaikka aurinkovoimalan rakentamisen takia joku vanha hiilivoimala suljetaan ennen käyttöikänsä loppumista, ja voimalan käyttämä hiili oikeasti jää jatkossa polttamatta.

Suomessa on viime aikoina puhuttu paljon ojitettujen soiden ennallistamisesta, mikä pitkällä aikavälillä sitoisi hiilidioksidia. Lyhyellä aikavälillä se kuitenkin voi lisätä ilmastopäästöjä. Lisäksi on nostettu esiin ikimetsien suojelu hiilensidonnan keinona. Vaikka soiden ennallistajat ja ikimetsän suojelijat eivät itse enää puhukaan kompensaatiosta, niin silti Suomen luonnonsuojeluliiton ja sen yhteistyökumppaneiden Hiilipörssi-nettisivuilla on laskuri, jonka mukaan 250 eurolla voisi ostaa ennallistettavaa suota, joka (pitkällä aikavälillä) sitoisi noin tonnin hiilidioksidia vuosittain. Kompensaatio-termistä on kuitenkin päätetty luopua, koska siihen liittyy niin paljon epävarmuuksia.

Pitäisi pohtia lentämisen vähentämistäkin eikä vain lisäpäästöjen kompensointia.

Sellainenkin vaara on, että hyvittäminen saa ihmiset – tai vaikkapa lentoalan – oikeuttamaan omat päästönsä ja jopa lisäämään niitä. Tällöin kompensoiminen olisi lähinnä modernia anekauppaa tai viherpesua. Tärkeintä pitäisi kuitenkin olla omien päästöjen minimointi – lentoalalla tämä tarkoittaisi myös sitä, että pitäisi pohtia lentämisen vähentämistäkin eikä vain lisäpäästöjen kompensointia . Toki päästöjen kompensointi on parempi vaihtoehto kuin päästöjen tuottaminen ilman kompensointia, mutta päästöjen hyvittäminen ei saisi vähentää yritystä omien päästöjen leikkaamiseen.

Päästöjen hyvittäminen ei saisi vähentää yritystä omien päästöjen leikkaamiseen.

Näkemys jatkuvan kasvun mahdollisuudesta rajallisella maapallolla on myös ongelmallinen. Se on ongelmallinen myös lentoalalla, joka itse ennustaa omaa jatkuvaa kasvuaan. Lisäksi se, että lentoala itse pyrkii vain tulevien lisäpäästöjensä kompensointiin, ei vakuuta. Ilmastopäästöjen osalta kaikkien alojen pitäisi pyrkiä päästöjensä absoluuttiseen vähentämiseen, sillä ilmaston liiallisella lämpenemisellä on tutkijoiden mukaan katastrofaaliset seuraukset – meille kaikille.

Lentomatkustuksen päästöihin liittyvän hyvittämisen plussia ja miinuksia

+ Päästöjen kompensointi on yksi keino taistella ilmaston lämpenemistä vastaan.

+ Mahdollistaa rahoituksen keruun hyödyllisille hankkeille.

+ Luo markkinoita ”kompensaatioteollisuudelle”.

+ Jos päästöjä ei voi estää, on niiden kompensointi parempi kuin päästöt ilman kompensointia.

 

– Lentoala ei suunnittele kaikkien päästöjensä kompensointia, vaan pelkästään nykyisten päästöjen päälle tulevien lisäpäästöjen kompensointia.

– Lentoalan kompensointisuunnitelmat perustuvat ajatukseen alan jatkuvasta kasvusta. Tämä on päästöjen leikkaamisen kannalta ongelmallinen perusajatus.

– Todellisten päästönielujen löytäminen on hankalaa, ja kompensointikohteiden laatu vaihtelee.

– Voi viedä huomion pois ensisijaisesta tarpeesta leikata kaikenlaisen toiminnan päästöjä. Voi muuttua anekaupaksi tai viherpesuksi.

– Kompensointikohteiden markkinat ovat vielä sekavat ja hintavaihtelut kohtuuttoman suuria

 

Lue lisää SYKEn ja Sitran tiedotteesta.

Ota yhteyttä

Mistä on kyse?