Julkaistu 15.01.2019

Lentoalan kasvavien päästöjen vähennykset riippuvat uusiutuvien polttoaineiden kehityksestä

SYKE ja Sitra kartoittivat lentomatkustuksen päästöjä ja päästöjen vähentämiskeinoja. Mikäli lentämisen kasvutahti ei hidastu, päästövähennykset nojaavat uusiutuviin polttoaineisiin – mutta riittävätkö ne?
Kirjoittaja
Asiantuntija, Ilmastoratkaisut, Sitra

Suomen ympäristökeskuksen ja Sitran yhteishankkeena tuotettu raportti Lentomatkustuksen päästöt tarjoaa katsauksen lentomatkustukseen, sen päästöihin ja käytössä oleviin keinoihin vähentää päästöjä.

Lentomatka lämmittää ilmastoa tehokkaasti kahdesta syystä. Ensinnäkin matkustettavat etäisyydet ovat pitkiä. Vaikka kerosiinia palaa nykyään vähemmän kuin yksin autoilevalla bensaa – uusimmissa koneissa alle 3 litraa sataa matkustajakilometriä kohden – kertyy siitä tuhansien kilometrien matkalla merkittävä määrä hiilidioksidia. Toiseksi yläilmakehässä myös muilla palamistuotteilla, kuten vesihöyryllä, typen oksideilla ja pienhiukkasilla on lämmittävä vaikutus.

Kokonaisuutena lentämisen ilmastoa lämmittävä vaikutus arvioidaan yleisesti kaksi kertaa suuremmaksi kuin pelkän polttoaineen hiilidioksidipäästöt.

Toistaiseksi lentoliikenne on globaalissa mittakaavassa suhteellisen pieni saastuttaja: se tuottaa noin 2-3 prosenttia kaikista ihmisen aiheuttamista suorista hiilidioksidipäästöistä. Lentomatkustus kuitenkin kasvaa voimakkaasti (noin 5 prosenttia vuodessa), vaikka päästöjä pitäisi kaikkialla leikata ennennäkemättömän nopeasti, jotta ilmaston lämpeneminen saataisiin rajattua 1,5 asteeseen. Lentoliikenne kasvaa muun muassa siksi, että lentoja tuetaan voimakkaasti – kansainvälisten lentojen lipuista ei peritä arvonlisäveroja, ja lentoliikenteen polttoaine on verotonta. Vertailun vuoksi vaikkapa perusbensiinin pumppuhinnasta veroja on noin kaksi kolmasosaa.

Lentoala on kuitenkin sitoutunut vähentämään nettopäästöjään. Alan etujärjestöt asettivat vuonna 2009 tavoitteekseen parantaa polttoainetehokkuutta vuosittain 1,5 prosenttia vuoteen 2020 asti, lopettaa nettopäästöjen kasvun vuodesta 2020 eteenpäin ja puolittaa nettopäästöt vuoteen 2050 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon.

Hiilineutraali kasvu saavutetaan kompensaatioiden kautta

Kansainvälistä lentoalaa koskevat standardit ja säännöt laatii YK:n alainen Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO, johon kuuluvat lähes kaikki maailman valtiot. Vuonna 2013 ICAOn yleiskokous vahvisti, että kansainvälisen lentoliikenteen kasvun tulee vuoden 2020 jälkeen olla hiilineutraalia, ja että tämän varmistamiseksi kehitetään globaali markkinapohjainen ohjauskeino. Ohjauskeino asettaisi päästöille hinnan ja ohjaisi siten vähentämään päästöjä siellä, missä se on halvinta.

ICAOn päästöhyvitysjärjestelmä CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) hyväksyttiin ICAOn kokouksessa 2016. Vuosina 2019-2020 mitataan lentoalan tarkat päästöt, ja vuoden 2020 jälkeen lentoyhtiöiden on kompensoitava alan päästöjen kasvu ostamalla päästöyksiköitä, eli rahoittamalla päästövähennyksiä muualla. Vuosien neuvotteluista huolimatta tärkeitä yksityiskohtia on vielä auki: kriteereistä hyväksyttäville päästöyksiköille tai kestäville lentopolttoaineille ei ole vielä päästy sopuun. Näistä kuitenkin riippuu koko järjestelmän uskottavuus.

Aitoa kompensaatiota tapahtuu vain, jos toisaalla rahoitettu päästövähennys on todellinen, pysyvä ja lisäinen, eli sitä ei olisi tapahtunut ilman päästöyksikön myyntiä. Vaihtoehtoisten polttoaineiden tuottamaa päästövähennystä taas on tarkasteltava koko elinkaaren ajalta, eikä raaka-aineiden tuotanto saa syrjäyttää ruuantuotantoa tai hiilinieluja.

Euroopan talousalueen sisäiset lennot ovat kuuluneet EU:n päästökauppaan vuodesta 2012. CORSIAn myötä kansainvälisen lentoliikenteen roolia päästökaupassa tullaan tarkastelemaan uudelleen.

Bruttopäästöjen vähentäminen on uusiutuvien polttoaineiden varassa

Markkinapohjaiset ohjauskeinot periaatteessa kannustavat vähentämään myös lentämisen bruttopäästöjä, sillä päästöistä pitää maksaa. Lentämisen päästövähennyskeinoja on kolmenlaisia: voidaan vähentää lennettyjä kilometrejä, kasvattaa energiatehokkuutta eli lentää samalla energialla pidemmälle tai vaihtaa käytetty energianlähde vähähiilisempään.

Lentotoiminnan kehittämisellä voidaan jonkin verran vaikuttaa kuljettuihin kilometreihin ja energiatehokkuuteen esimerkiksi optimoimalla lentoreittejä, lentonopeuksia ja rullailua kentällä.

Ilma-alusteknologia on pääasiallinen tapa vaikuttaa koneiden energiankulutukseen. Se onkin kehittynyt paljon: nykyiset koneet kuluttavat 80 prosenttia vähemmän polttoainetta matkustajakilometriä kohden kuin edeltäjänsä 60-luvulla. Polttoainetehokkuus on 60-luvun lopulta kasvanut keskimäärin 1,3 prosenttia vuodessa. Varmistaakseen, että tämä kehitys jatkuu, ICAO asetti hiilidioksidipäästöstandardin koneiden moottoreille vuonna 2017. Polttoainetehokkuuden kasvattaminen kiinnostaa lentoalaa kuitenkin myös taloudellisista syistä, sillä polttoaine muodostaa kolmanneksen lentoyhtiöiden operointikuluista.

Lähde: Traficom ja ICAO.

Ilman matkustajakilometrien kasvua lentokoneiden tekninen kehitys vähentäisi päästöjä huomattavasti. Esimerkiksi Suomen kotimaanlentojen päästöt ovat puolittuneet 90-luvulta, koska matkustajamäärät ovat pysyneet tasaisina ja kalusto on samanaikaisesti kehittynyt. Globaalit matkustajakilometrit kuitenkin kasvavat yli kolme kertaa nopeammin kuin alan energiatehokkuus. Näin ollen jäljelle jää mahdollisuus vähentää päästöjä vaikuttamalla käytetyn energian hiilidioksidipäästöihin, kuten ICAOn julkaisema kuva alla hahmottelee.

Lentoliikennettäkin voi sähköistää, ainakin lyhyillä matkoilla. Esimerkiksi Norjan tavoite on sähköistää koko maan sisäinen lentoliikenne vuoteen 2040 mennessä. Toistaiseksi näyttää siltä, ettei akkuteknologia salli pitkien lentojen sähköistämistä, sillä tarvittavat akut yksinkertaisesti painaisivat liikaa. Lentokonevalmistajat kuitenkin tutkivat asiaa edelleen.

Yli 1 500 kilometriä pitkät lennot tuottavat noin 80 prosenttia lentoliikenteen päästöistä. Niiden puhdistamisen osalta katseet kääntyvät niin kutsuttuihin kestäviin lentopolttoaineisiin, joita tuotetaan toistaiseksi lähinnä kasviöljyistä ja jäterasvoista. Tulevaisuudessa niiden raaka-aineena voidaan ehkä hyödyntää myös erilaisia leviä, suolakkokasveja sekä maatalouden, metsäteollisuuden ja yhdyskuntien jätteitä. Elinkaaripäästöjen vähenemä verrattuna fossiiliseen kerosiiniin vaihtelee merkittävästi riippuen raaka-aineesta ja prosessista, mutta se voi olla jopa 80 prosenttia. Myös hiilidioksidista ja vedestä tuotettavat synteettiset ”sähköpolttoaineet” ovat kehittelyssä, ja teknologiaa pidetään lupaavana. Sähköpolttoaineiden tuotanto on kuitenkin hyvin energiaintensiivistä, eikä sitä ole vielä yritetty teollisessa mittakaavassa.

Nyt saatavilla olevat biopolttoaineet maksavat raaka-aineiden hinnoista johtuen noin 3-4 kertaa enemmän kuin fossiilinen kerosiini. Myös biopolttoaineiden saatavuus on rajoitettua: vuonna 2016 kestäviä biopolttoaineita tuotettiin alle 0,1 prosenttia alan kokonaispolttoainetarpeesta, ja lentoala on arvioinut, että vuonna 2025 luku voi nousta kahteen prosenttiin. IRENA arvioi, että uusilla edistyneillä biopolttoaineilla voi olla mahdollista saavuttaa lentoalan tavoite päästöjen puolittamisesta 2050 mennessä, mutta polttoaineiden kaupallinen kypsyys on vielä 5-10 vuoden päässä, eikä tuotannon tarvittava skaalaaminen onnistu ilman merkittävää kansainvälistä poliittista tukea. Pelkkä CORSIA ei todennäköisesti ohjaa biopolttoaineiden laajaan käyttöönottoon, sillä kompensaatioyksiköiden ostoon verrattuna biopolttoaine on kallista. Norja on ensimmäisenä valtiona päättänyt biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen käyttöönotosta: tammikuusta 2020 alkaen puoli prosenttia maassa myydystä lentopolttoaineesta tulee olla uusiutuvaa.

Varmin tapa vähentää päästöjä on vähentää lentämistä

Lyhyellä – ja riippuen kestävien lentopolttoaineiden kehityksestä ehkä pitkälläkin – aikavälillä ainoa tapa vähentää lentämisen päästöjä merkittävästi on vähentää lentämistä. Tähän kannustavat erilaiset lentokohtaiset verot, joita on yleisesti käytössä Euroopassa (esimerkiksi Itävallassa, Ranskassa, Saksassa, Italiassa, Iso-Britanniassa, Kreikassa ja Norjassa). Verotus on kuitenkin ollut tempoilevaa: esimerkiksi Ruotsin viime huhtikuussa voimaan tullut lentovero on jo poistettu vuoden alusta. Siellä edellinen hallitus odotti veron vähentävän lentomatkoja kahdella prosentilla. Hollannissa lentovero oli käytössä vuosina 2008-2009, ja paikallisen liikenneministeriön kyselytutkimuksessa 5 prosenttia vastaajista sanoi vaihtaneensa liikennevälinettä tai peruneensa matkan veron takia.

Onko ihmisen pakko lentää tuhansien kilometrien päähän rentoutuakseen ja päästäkseen irti arjesta?

Helsingin Sanomien kyselyn mukaan enemmistö suomalaisista kannattaa lentoveron käyttöönottoa. Suomalaisilla voisikin olettaa olevan varaa vähentää lentämistään: erään selvityksen mukaan suomalaiset matkustavat henkeä kohden eniten maailmassa. Suurin osa (72 prosenttia) suomalaisten kansainvälisistä lennoista on lomalentoja, ja suosituimmat lentokohteet ovat Espanja ja Kanariansaaret. Matkailututkimuksessa 2018 suomalaiset kertoivat matkailun tärkeimmiksi syiksi rentoutumisen sekä arjen kiireistä ja rutiineista irrottautumisen. Onko tätä varten todella lennettävä tuhansien kilometrien päähän?

Oman lentämisen vähentäminen tänä ja ensi vuonna on päästömielessä erityisen kannattavaa, sillä näin tulee vaikuttaneeksi CORSIAn päästökattoon. Keskiarvo vuosina 2019-2020 lentämättä jätettyjen kilometrien päästöistä nimittäin vähennetään uudelleen tulevina vuosina kompensaatioiden kautta jossain muualla.

 

Lue lisää SYKEn ja Sitran tiedotteesta.

Ota yhteyttä
Johtava asiantuntija, Ennakointi ja Strategia, Sitra

+358 (294) 618 446

vesa-matti.lahti@sitra.fi

Mistä on kyse?